Cher entraîneur :Quelle pression des pneus dois-je utiliser ?

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L'industrie du cyclisme et du triathlon évolue constamment, et de nombreux changements dans la technologie des jantes et des pneus au cours des dernières années nous amènent à repenser certaines de ce que nous pensions être vrai. Bien que certains pneus soient effectivement plus rapides à haute pression que d'autres, il en existe d'autres qui se sont avérés plus rapides à des pressions de pneus plus basses. Le paradigme a changé autour de nombreuses pièces de vélo au cours des dernières années :la longueur du bras de manivelle, l'inclinaison de la selle, la forme du casque aérodynamique et ce que nous considérons maintenant comme une pression des pneus « élevée ». Mais avant d'entrer dans la discussion sur « quelle est la meilleure pression de pneu ? explorons la différence entre les boyaux, les clinchers et les tubesless afin que nous puissions préparer le terrain pour la réponse ultime :cela dépend !

Normes sur les pneus et les jantes :que dois-je savoir avant de gonfler ?

La roue/pneu « standard d'or » d'origine pour les roues de course était des pneus tubulaires – un pneu était simplement une enveloppe en coton, en kevlar ou en caoutchouc contenant une chambre à air en latex, cousue sur le dessous. Le pneu est ensuite étiré pour s'adapter et collé à la surface d'une jante. De nombreux triathlètes et coureurs cyclistes d'élite et de loisir utilisent encore des pneus tubulaires pour la course, mais pour des raisons différentes de celles des coureurs de la vieille école de l'apogée du pneu tubulaire. On pensait à l'origine que les tubes avaient leur plus grand avantage en termes de performances car ils ont une tolérance à la pression incroyablement élevée.

De nombreux contre-la-montre et triathlètes étaient connus pour courir jusqu'à 150 psi avec l'idée que moins de surface en contact avec le tarmac, moins la résistance au roulement. (Si vous avez couru à l'ère des tubes, vous le savez bien. Et je serais intéressé par ce sur quoi vous roulez et courez actuellement!) Les défis des pneus tubulaires pour les cyclistes récréatifs résident dans le fait qu'ils sont particulièrement difficiles changer, surtout sur la route. Les clinchers (ou le style crochet et perle que nous connaissons le mieux) offrent une expérience de conduite beaucoup plus facile en cas de crevaison. Ils sont relativement faciles à changer et peuvent être relativement peu coûteux. Le principal problème avec la conduite à des pressions de pneu inférieures sur un pneu est le risque d'écrasement par pincement. Un pincement à plat se produit lorsque la chambre à air est comprimée entre le pneu et la jante à la suite d'un impact violent, tel qu'un impact sur un nid-de-poule ou un rocher. La clé est de trouver la meilleure combinaison pneu/chambre pour réduire l'hystérésis (les déformations qui se produisent au fil du temps dans les matériaux du pneu/chambre et provoquent une résistance au roulement). Ce Demandez à un Gear Guru La pièce couvre à peu près tous les pneus, avec quelques directives sur les jantes et les plages recommandées par leurs fabricants pour la pression des pneus.

La dernière tendance en matière d'avancement des pneus/jantes est l'adoption des pneus de cyclocross, de montagne et, historiquement, de moto et d'automobile. Un pneu tubeless est un pneu qui n'a pas de chambre à air, mais qui a une valve amovible, scellée avec une couche de ruban de jante ou une bande, et un talon robuste qui forme un joint étanche et sûr avec la jante. Bien qu'ils puissent être difficiles à installer et à changer sur le bord de la route, les pneus sans chambre à air offrent une qualité de conduite considérablement améliorée en permettant une pression plus basse sans les mêmes éléments de résistance que les pneus à chambre à air. La technologie tubeless a changé la façon dont l'industrie des pneus de vélo aborde ce débat, et les fabricants de roues adoptent le mouvement vers un diamètre de jante interne plus large, des jantes sans crochet et des pneus plus larges.

De manière générale, appuyez-vous sur l'analogie selon laquelle une combinaison jante et pneu plus large devrait produire une pression légèrement inférieure sur un pneu. Une jante plus large produira un volume plus élevé, réduisant le risque d'avoir un pincement à plat. Une jante plus large élargit non seulement le pneu à la largeur du fond de la jante, mais donne également au pneu la forme d'un « U » au lieu d'une jante plus étroite qui donne au pneu la forme d'un « C ». Cette forme plus en « U » réduit les déformations du pneu dues à la pression et au frottement, et a une plus grande quantité de bande de roulement qui entre en contact avec la route.

Suggestions de combinaisons de jantes et de pneus

Pour les cyclistes toujours sur une combinaison jante étroite/pneu étroit, votre pression peut toujours rester dans les trois chiffres. Rouler à 100 psi sur un pneu de 23 mm n'est peut-être pas une mauvaise idée, car le risque d'écrasement par pincement l'emporte sur les avantages d'une petite amélioration de la surface de contact. Pour en savoir plus à ce sujet, consultez Pourquoi les pneus et les roues deviennent-ils plus larges .

Si vous utilisez un pneu légèrement plus large avec une jante étroite ou large, essayez de baisser de 5 à 10 psi par taille de pneu que vous augmentez. Les améliorations de la qualité de votre conduite seront la différence la plus notable, car la baisse de pression devrait permettre au pneu d'absorber plus d'oscillations sur la route, de varier les textures de la chaussée et d'offrir une plus grande surface de contact avec la bande de roulement du pneu. Une jante large combinée à un pneu de 25 à 28c peut donner une pression encore plus faible, tout en maintenant une résistance au roulement relativement faible. Le risque de friction et d'hystérésis persiste pour des pressions de pneus inférieures avec une configuration de pneu à chambre à air. Il semblerait que le potentiel inexploité de gains de performances grâce à la pression des pneus réside dans une combinaison roue-pneu tubeless ready. Les recommandations de l'industrie se situent généralement entre 50 et 70 psi, et en raison de l'augmentation du volume combinée à moins de matériau interagissant avec la route, il y a moins de résistance au roulement, une oscillation verticale réduite et, dans l'ensemble, une répartition du vélo plus efficace et plus agréable. Comme Neil Shirley, d'ENVE, l'a déclaré :« Au fur et à mesure que notre compréhension de ce qui rend quelque chose du monde réel rapide s'est élargie, il a été intéressant de voir où certains des gains de performances les plus importants existent encore. Puisque nos formes de jantes sont bien raffinées, il regarde ce qui reste sur la table. Le volume de la jante et des pneus, ainsi que la pression des pneus, sont les domaines dans lesquels nous sommes en mesure de trouver des améliorations notables en termes de résistance au roulement et de qualité de conduite.

Pat Casey est un entraîneur certifié USAT de niveau 2, un spécialiste certifié de la force et du conditionnement physique, un ajusteur de vélos et co-fondateur de Peak State Fit.